“一橋飛架南北，天塹變通途”——20世紀50年代，武漢長江大橋修建始末

秦海慶

　　“長江，古稱天塹，源遠流長，水深浪闊。”武漢長江大橋橫跨于湖北武昌蛇山和漢陽龜山之間，是我國萬里長江上修建的第一座鐵路、公路兩用橋，堪稱國之重器。自1957年10月建成后，該橋將武漢三鎮（指武昌、漢口、漢陽）連為一體，極大促進了當地的經濟社會發展。

　　1956年6月，毛澤東到湖北調研。當他看到大橋雛形已經初步顯現，江面上工人們一派熱火朝天緊張施工的建設景象時，深受觸動，創作了著名詩篇《水調歌頭·游泳》。其中“風檣動，龜蛇靜，起宏圖。一橋飛架南北，天塹變通途”的名句更是被人們廣為傳誦。

大國新生 武漢長江大橋正式開工

　　不知從什么時候開始，長江兩岸流傳著這樣一首民謠：“黃河水，長江橋，治不好，修不了。”從歌詞中不難理解，自古以來，人們就把治理不好的“黃河水”和修建不了的“長江橋”看作是世間最難辦成的大事。于是，在長江上建造一座大橋便成為中國人的夙愿。

　　新中國成立前，中國最主要的鐵路大動脈平漢（北平至漢口）線和粵漢（廣州至武昌）線，在武漢三鎮被長江一分為二，南北無法貫通，嚴重制約著當地的經濟發展。據新中國成立初期的統計調查資料顯示：武漢三鎮每日依靠輪渡和木筏子來往的人數高達11.5萬人次，每年水上遇難人數平均在300人以上，給當地人民造成的經濟損失更是驚人。于是，在長江之上建造一座大橋被列入我國第一個五年計劃。當時的中國百廢待興，但黨和政府依然將修建武漢長江大橋確定為國家在武漢投資興建的重點工程項目之一，以非凡的魄力和勇氣開始將世代的夢想變為現實。

　　時不我待，只爭朝夕。1950年春，中央人民政府正式作出修建武漢長江大橋的決定；3月，鐵道部派出地質勘探隊實地勘探。1952年，大橋設計事務所成立，在蘇聯橋梁專家的參與下著手對武漢長江大橋進行初步設計。1953年4月，周恩來批準成立武漢長江大橋工程局，并調集國內部分橋梁技術力量參與建設工作。1954年1月，中華人民共和國政務院通過《關于修建武漢長江大橋的決議》；2月，開始對武漢長江大橋的地質進行評查。1955年1月，武漢長江大橋地質勘探隊完成了武昌蛇山到漢陽龜山之間的地質評查工作；9月1日，武漢長江大橋正式開工建設。

齊心協力 中蘇專家沖破技術難關

　　1954年5月，政務院批準鐵道部提出的聘請蘇聯專家組來華支援武漢長江大橋建設的請求。7月，首批應邀來華的蘇聯專家康斯坦丁·謝爾蓋耶維奇·西林（簡稱“西林”）、吉赫諾夫等7人抵達武漢。不久，蘇聯又派來18名成員的專家組協助大橋建造。

　　1955年2月，時任鐵道部部長滕代遠主持召開了武漢長江大橋技術顧問委員會成立大會，茅以升任主任委員，成員有羅英、陶述曾、李國豪、張維、梁思成、劉恢先等我國橋梁界、地質工程界、土木工程界、建筑界的著名學者、專家。此后，中蘇專家共同攜手開始了建橋大業。

　　在西林來中國前，他認真地研究了有關長江的水文測量記錄和地質勘探數據，嚴肅地指出長江上建橋遇到的第一個問題——如何在江底建起堅固高大的橋墩。如果用傳統的“氣壓沉箱法”不僅投入巨大，還會對施工人員的身體造成傷害，且每名工人每天的實際作業時間僅有十幾分鐘，影響整個工程進度。最后，西林給出解決方案——采用“管柱鉆孔法”。這一方法的好處就是可以在江上施工，不受豐水期、枯水期的限制，還不會危害施工人員的身體健康。雖然此方案優點明顯，但其中涉及的新技術就連蘇聯專家也沒有實踐經驗。

　　于是，大橋建設部門對“管柱鉆孔法”進行了認真細致的研究論證，并向上級請示。1955年上半年，為確保大橋施工進度和測試“管柱鉆孔法”效果，國務院批準對新、舊兩種方案進行反復比較。雖然試驗過程充滿挫折，但大家從不氣餒，直到把所有問題解決。曾在蘇聯莫斯科鐵道工程運輸學院求學的李秀芝學成回國后參與了建橋工作，據她回憶，當時為選擇鉆頭就經過了8次方案改進。經過中蘇雙方的技術人員日夜奮戰，克服了重重困難，“管柱鉆孔法”終于試驗成功。1956年10月25日，新華社報道稱：“武漢長江大橋各橋墩下沉管柱和從管柱內向江底巖盤鉆孔的工作，在10月23日全部結束，在管柱和鉆孔內灌注混凝土的工作也大部分完成。這些情況表明，修建這座大橋具有決定意義的橋墩基礎工程，已基本完成了。……新的大型管柱鉆孔法的運用，不僅保證了橋墩基礎工程的速度，并且使工程造價大為降低。”在建橋過程中，像這樣重大技術難關被兩國專家們聯手一一攻克的事例還有很多。

1956年10月，正在修建中的武漢長江大橋。 湖北省檔案館藏

萬眾一心 鑄就中國橋梁史上的豐碑

　　“為建設長江大橋，來自全國各地的職工，三年來，日日夜夜，不論酷暑嚴寒，不避狂風驟雨，不畏洪水駭浪，英勇搏斗，表現了工人階級無比的英雄氣概……長江大橋就是前進道路上的一個里程碑。”武漢長江大橋紀念碑上的這段碑文，體現了全國人民對建設此橋的全力支持和無私奉獻精神。

　　1955年9月1日，武漢長江大橋總體工程全面開工。在黨中央發出“集全國優秀人才，建長江第一橋”的號召下，國家部委有關人員、各地優秀的橋梁專家、技術人員和施工工人會聚武漢。他們萬眾一心，為大橋的建設貢獻了自己的智慧和力量。在建橋過程中，無論是著名專家、學者，還是參建工人，有著許多動人的故事。如，1955年，新婚僅3個月的天津吊車司機王秀峰及其愛人郭仕珍從天津新河材料廠被調到武漢參加大橋的建設工作。王秀峰掌握20多種不同類型吊車的操縱技術，他參與了武漢長江大橋的橋墩豎立、混凝土攪拌、正橋鋼梁架設等工作。多年后，他回憶此事仍能對參與過的工作如數家珍：“長江大橋鋼梁的每個組件、鑄件，在我的心里都有數。每一根米字型鋼梁的立柱有16噸，4個斜桿每個有9噸，鋼梁下懸重36噸，上懸重35噸，到現在我仍記得清清楚楚。”其中，讓王秀峰難以忘懷的是大橋鋼梁勝利合龍時的情景：“我操縱著下懸吊機，吊著扎著兩個大彩球的鋼梁，穩穩當當落下時，大橋的最后一根鋼梁架設完成。這時橋上橋下歡聲雷動，鑼鼓喧天，那個場面可熱鬧啦……”他成為中國建橋重要歷史時刻的親歷者。像王秀峰這樣用青春和汗水為祖國的建橋事業無私奉獻的普通工人還有很多，他們后來有的成為先進生產者，有的成為特級勞動模范。

1957年10月15日，武漢長江大橋公路橋竣工通車。

　　“江水悠悠，長橋如畫；楚天凝碧，艷陽似錦。”1957年10月15日，武漢長江大橋鐵路橋和公路橋正式通車，它的建成堪稱“中國橋梁史上的一座豐碑”。當天，舉行了隆重的通車典禮，除各級首長、領導、專家和參建者外，還有5萬多名來自社會各界的群眾前來觀禮。當第一列火車和由300多輛汽車組成的車隊分別順利通過公鐵兩用大橋時，現場一片沸騰。面對祖國經濟建設取得如此輝煌成就，大家欣喜不已，有的觀禮者禁不住流下了激動的淚水。16日，《人民日報》頭版報道了武漢長江大橋通車的盛況。

　　（來源：中國檔案報）